Канал имени Москвы: начало круиза

Первый проект создания искусственного водного пути, соединяющего реку Москву с Верхней Волгой, появился в 1674 году. Позднее, в 1722 году Петр 1 поручил инженеру Вилиму Генину наметить удобное место для устройства водной коммуникации от реки Москвы или от Яузы до Рогачевской пристани на реке Сестре, расположенной в сорока верстах от Волги. Однако, сооружение такого канала в Петровскую эпоху являлось задачей чрезвычайно сложной как в техническом, так и в производственном отношениях. Поэтому постройка канала была отложена.

Вновь вернулись к проекту через столетие, в 1825 году при Николае 1. Канал намечался через реку Истру и Сенежское озеро с выходом в реку Сестру и предназначался для подвозки строительных материалов водным путем с верховьев Волги. Тысячи русских мужиков и солдат рыли лопатами русло канала. Когда работы уже подходили к концу и приближался день соединения Волги с рекой Москвой, началось строительство Николаевской железной дороги. Боясь, что водная коммуникация явится сильным конкурентом паровому транспорту, царь Николай 1 высочайше повелел работы на канале прекратить. Все сооружения канала и отчужденные для него земли были проданы с публичных торгов. Гнев и возмущение охватили передовых русских людей. Один из современников тогда писал: «17 лет строили, солдат маяли, окончили дело на славу, и вдруг все разрушить! Водный путь, который жаждала вся Россия, разом закрыть!» В настоящее время об этой неудачной попытке напоминают лишь Сенежское озеро да остатки полуразрушенных шлюзов и заросших каналов вблизи города Солнечногорска. Волжская вода пришла в Москву только в 1937 году.

Канал имени Москвы начали строить осенью 1932 года. В 30 – е годы в связи с развитием и ростом Москвы со всей остротой встал вопрос о водоснабжении ее питьевой водой. Уже в 1931 году московский водопровод подавал в сеть свыше 50 % расхода Москва-реки. Остальная часть расхода реки оставалась на нужды судоходства, в том числе для организации речных круизов. Дальнейшее использование водных ресурсов Москвы реки было уже невозможным. В 30-х годах расход воды в Москве составлял 117 литров в сутки на человека. Для коренного решения водоснабжения столицы на ближайшую и отдаленную перспективы в генеральном плане реконструкции Москвы 1935 года удельное бытовое водопотребление было принято 500 литров на человека в сутки. Перспективное количество население в пределах города принималось 5 млн человек, откуда максимальная хозяйственно-бытовая водопотребность города была определена в 29 кубометров в секунду. Плюс к этому промышленное водопотребление рассчитывалось в 100 литров в сутки на человека. Таким образом, суммарное расчетное водопотребление получалось равным 600 литров в сутки на одного жителя или в среднем для города 35 кубометров в секунду. Это в пять раз больше минимального гарантированного расхода Москва – реки. Когда 15 июня 1931 года Центральный комитет партии постановил соединить Москва-реку с Волгой и заставить часть волжских вод повернуть к Москве, - инженеры, проектировщики и строители немедленно приступили к поискам наиболее эффективного варианта строительства. Они собирали старые карты и материалы геологических исследований. Заглядывали в прошлое земли, в глубину которой они собирались проникнуть. Искали такой путь для канала, который был бы наиболее удобным и экономически выгодным. Проектные работы вели специалисты «Москаналстроя», который был организован при Моссовете в 1930 году.

Одним из руководителей этой организации в то время был опытный инженер – гидростроитель Иван Семенович Семенов – признанный мастер трассировки каналов. Главным инженером Москаналстроя, позже реорганизованного в Управление, был назначен руководитель кафедры гидротехнических сооружений Московского института инженеров транспорта профессор Александр Иванович Фидман, который наряду с педагогической работой проектировал и строил крупные гидроузлы, в том числе на реке Свирь, и был известным инженером. В группу проектировщиков также входили: Георгий Семенович Михальченко – специалист по земляным плотинам, Николай Владимирович Васильев – инженер по проектированию шлюзов, Александр Иванович Баумгольц – мастер по гидромеханизмам и, в частности, по насосам. В ядро проектного управления вошел профессор Владимир Дмитриевич Журин – молодой и энергичный организатор, за плечами которого был опыт строительства канала в Средней Азии. Инженер Жук привез сюда свой технический опыт и большой талант организатора.

Проектировщики поднимали старые материалы в библиотеках и архивах, неделями и месяцами жили на берегах мелководных рек, исследовали прилегавшие к ним леса и поля. Нужно было определить, где выгоднее всего провести трассу канала, как наилучшим образом организовать систему питания его водой. Около года велись изыскательские и проектировочные работы. Три варианта канала: Старицкий, Шошинский и Дмитровский – оспаривали право быть осуществленными. В итоге был принят Дмитровский вариант канала. Шаг за шагом, километр за километром намечалась трасса будущего канала. Много споров вызвал вопрос – как подойти к Москве – реке: выше или ниже столицы. Были предложения соорудить гигантское водохранилище у Мытищ. При этом варианте в случае прорыва плотины 3 млн ведер воды в секунду могли бы хлынуть на город Мытищи и смыть его. Учтя все это, строители проекта наметили создать Учинское водохранилище. Много хлопот вызвала гора, стоящая на пути будущего канала. Через нее должны были идти 6 км трассы. Глубокой выемкой прошел канал через этот водораздел: между реками Химкой и Клязьмой. 1 июня 1932 года был окончательно утвержден Дмитровский вариант. Предстояли неслыханные по размерам и сложности работы. Были произведены инструментальные съемки, гидрологические и геологические изыскания. Тысячами скважин пробурили изыскатели землю в районе будущего канала. Режим всех рек района, их характер, весенний и зимний паводки пришлось тщательно изучать. Необходимо было детально наметить места различных сооружений канала.

Канал и все его великолепные сооружения построены целиком из отечественных материалов. Канал - одна из основных составляющих круиза из Москвы. По объему работ строительсво канала имени Москвы превосходит Днепрострой по бетону в три раза, Беломорско – Балтийский канал по земляным работам в семь раз, по бетону – в восемь раз. Канал имени Москвы - одно Земляные работы на канале по своему объему почти в 100 раз превосходили земляные работы первой линии московского метрополитена. Все грандиозные работы по строительству канала Москва – Волга были закончены в течение четырех лет и восьми месяцев. Таких темпов работ при таких масштабах строительства мир еще не знал. Суэцкий канал строился 10 лет, хотя объем земляных работ составлял там всего 75 млн кубометров. Кроме того, на Суэцком канале нет шлюзов и крупных гидротехнических сооружений. Что же сказать о Панамском канале, который строился 30 лет!

Канал имени Москвы длиннее Панамского на 47 км, Кильского на 29, Манчестерского на 71 км. Канал имени Москвы – одно из величайших в мире гидротехнических сооружений. Более 200 селений, оказавшихся в районе затопления всех водохранилищ, перенесены на новые места. Проведены новые шоссейные дороги и железнодорожные пути. От станции Вербилки строителями канала была проведена новая железнодорожная ветка до пристани Большая Волга. Вдоль канала проведено шоссе протяженностью в 60 километров. Заново были переоборудованы дороги и шоссе в районе канала, начиная от самой Москвы. Большие земляные плотины запрудили реки Икшу, Вязь, Учу, Клязьму, Химку. Обновленные реки разлились громадными водоемами общей площадью в 60 кв км.

Все права на материал принадлежат сайту www.mirkruizov.ru.

СПЕЦИАЛЬНЫЕ ПРЕДЛОЖЕНИЯ

2026

Все теплоходы

Расписание и цены

Соловки

Круизы на Соловецкие острова

Расписание и цены

Популярное

Круизы на теплоходах "Империя" и "А. Великий" в 2026

Подробнее