Сизьменский разлив

После того, как теплоход прошел Шекснинское водохранилище, маршрут речного круиза пролегает через Сизьменский разлив, который тянется более чем на 20 километров в длину и местами достигает почти такой же ширины. Название свое он получил от реки Сизьмы, впадающей в Шекснинское водохранилище слева. Маршрут теплохода то приближается к одному из берегов, то огибает острова, то идет по середине необозримой водной равнины.

Условия плавания теплохода здесь близки к озерным. Высота волны, например, при юго-восточном ветре достигает почти полутора метров, часто бывают туманы.

В этих местах берега низки, заболочены, а береговая линия нестабильна и меняется в зависимости от колебания уровня воды в водохранилище. В юго-западной части Сизьменского разлива располагается устье реки Ковжи. Ее подпруженный приустьевой участок образует узкий, шириной 300 – 600 метров и длинный, около 15 км залив почти прямолинейной формы.

Водные пространства Сизьменского разлива скрывают многочисленные крутые повороты и глубокие петли, которое делало старое русло Шексны. Как раз здесь находился один из наиболее сложных для круизных теплоходов участков пути: примерно у нынешнего обстановочного поста Плоские Гряды, находящегося по правый борт теплохода, для судов, идущих с Волги, кончались протянувшиеся на несколько верст знаменитые Ниловицкие пороги. Этот участок был опасен скоростью течения, небольшими глубинами, извилистым фарватером. В этом районе находился шлюз N 36 мариинской системы, «Ниловицы».

Раньше, в районе теперешнего Сизьменского разлива, находились три шлюза и плотины Мариинской системы: вышеупомянутый «Ниловицы», а также «Ковжа» и «Черная Гряда». Эти плотины создавали подпор воды в 1-2 метра каждая, и скрывали пороги и перекаты. Интересно, что валуны, дотоле в изобилии покрывавшие дно реки, при строительстве Мариинской системы использовались для дела – ими заполнялись внутренности деревянных клеток – ряжей, из которых состояли плотины.

На порогах, здесь, для подъема судов впрягали в одну баржу до 80 лошадей – целый табун. А взять их часто было негде, происходило скопление теплоходов, задержка движения. Как добавление к конной тяге, а потом на смену ей на Шексну пришло туерное пароходство (от английского слова - «тауэр» - опора). В начале 60 – х годов 19 века крупные русские промышленники – судовладельцы, хлеботорговцы – создали «Акционерную компанию цепного пароходства по реке Шексне». Сначала по Шексне пустили четыре туера, а вскоре их стало четырнадцать. На дно реки на самых порожистых участках была уложена цепь, закрепленная одним концом на берегу, у головы порога. Другой конец наматывался на лебедку буксирного теплохода. Тот, опираясь на эту цепь, как бы подтягиваясь за ней, продвигался вперед и тянул за собой суда. Верхний плес Шексны считался одним из самых опасных мест на системе: туер брал здесь не более трех – четырех унжаков – так назывался наиболее распространенный тип грузового судна. Масса груза достигала 140 – 160 тонн на каждом судне, а скорость движения составляла всего 2 – 3 км / час. Туэрная тяга себя не оправдала в силу исключительной извилистости реки.

С созданием Рыбинского и Шекснинского водохранилищ, долина реки Шексны - в общей сложности более 300 км – была затоплена, и опасные пороги навсегда скрылись под водой. Ширина судового хода здесь свыше 80 метров, глубина, как и на всем протяжении канала, не ниже гарантированных четырех метров.

Не доходя полутора километров до начала Топорнинского канала, теплоход оставляет справа скрытые под водой мариинскую плотину и шлюз N35 «Деревенька» на старом русле Шексны. Вот насколько сложным было судоходство на Шексне: на полсотни километров – 4 шлюза.

Все права на материал принадлежат сайту www.mirkruizov.ru